Ste špecialistom na energetickú ekonómiu, čo si pod týmto spojením môžeme predstaviť?
V jednoduchosti sa táto subdisciplína zaoberá úlohou energie v ekonomike a hľadá spôsoby ako čo najefektívnejšie uspokojiť energetické potreby ekonomík pri čo najmenšom zaťažení životného prostredia.

Napriek tomu, že ide o ekonomickú vedu, poznatky čerpá z viacerých vedných disciplín – z ekológie, z politických a sociálnych vied a z technických vied.

Momentálne ste na štipendijnom programe jednej z najprestížnejších univerzít na svete. Akému výskumu sa tam venujete?
Na UC Berkeley pôsobím v rámci Centra vhodných obnoviteľných zdrojov energie (Renewable and Appropriate Energy Lab). Názov znie možno trošku krkolomne, ale vystihuje poslanie centra, ktorým je priniesť svetu dostupné systémové energetické riešenia pre budúcnosť.

Mojim poslaním je skúmať budovanie trvaloudržateľnej dopravnej politiky zvyšovaním využívania vozidiel na alternatívny pohon. V tomto smere sa venujem predovšetkým elektromobilite..

Je to ekonomicky mimoriadne významná oblasť, keďže v USA ide 20 centov z každého minutého dolára na produkt alebo službu súvisiacu s dopravou a táto oblasť zároveň priamo aj nepriamo vytvára 1 zo 7 pracovných miest v ekonomike. V EÚ sú tieto čisla o čosi nižšie, no nemenej významné.

Kde sa v tomto smere nachádza USA v porovnaní s Európou?
Pokiaľ ide o financovanie vedy a výskumu v rámci elektromobility, dôležitými spojenými nádobami sú investície do vedy a výskumu, ako v oblasti dopravy, tak v oblasti energetiky. V oboch prípadoch je cieľom poskytnutie spoľahlivej a čistej technológie.

Pokiaľ ide o výskum v oblasti energetiky, EU je bezpochyby lídrom. Pre zaujímavosť môžem uviesť, že v USA bolo financovanie výskumu v energetickom sektore dlhodobo poddimenzované. Pred rokom 2009 išlo napríklad viac peňazí do výskumu výživy pre domáce zvieratá ako do výskumu energetických zdrojov a riešení. To je samozrejme extrémne porovnanie, ale o čomsi vypovedá.

Podobne v doprave je Európa lídrom. V EÚ evidujeme viac podaní na registráciu patentových vzorov v tejto oblasti ako v USA a Japonsku dohromady. Súkromné investície EÚ a USA do rozvoja dopravy predstavujú viac ako 60% celkových svetových investícií v tejto oblasti, pričom EÚ sa podieľa na svetových investíciách až do 40%. Otázka je, čo s týmito investíciami vieme urobiť, ako ich vieme využiť.

Vieme ich teda využiť? Ako sú nastavené politiky USA a EÚ?
Politiky riešia v EÚ aj v USA rovnaký problém – či je potrebné najprv rozvíjať infraštruktúru a to naštartuje rozvoj elektromobility, alebo je to potrebné urobiť naopak. Riešenia podpory elektromobility v Európe a v USA sú dnes navrhované podľa najlepšej praxe a sú viacmenej podobné. Veľký rozdiel vidieť hadám iba v tom, že osveta a vzdelávanie zákazníka smerom k využívaniu elektromobilov je v USA, resp. v Kalifornii, ktorej prostredie poznám najlepšie, na vyššej úrovni. Je to však dané aj odlišnou kultúrou prostredia.

V USA je taktiež čoraz viditeľnejšia orientácia politík na sledovanie verejného záujmu. Je to dané aj tým, že pri príprave zákonov je čoraz častejšie volený tzv. „participatívny“ model, kde sú občianske komunity vtiahnuté priamo do tvorby politík.

Je všeobecne známe, že prínosom týchto vozidiel je predovšetkým nižšia cena paliva, elektriny a ich čistejší profil. V EÚ je už dnes prínosom využívanie elektromobilov v rámci car-sharing projektov a projektov multimodálnej čistej dopravy. Taktiež sa v rozsiahlejšej miere využívajú elektromotory v mestskej hromadnej doprave. Ostatné opatrenia sa zatiaľ v krajinách EÚ rôznia a je potrebné sa sústrediť na ich lepšiu koordináciu.

Ako vlády v oboch priestoroch motivujú ľudí k užívaniu „zelených áut“?
Vo veľkých mestách v Spojených štátoch riešia elektromobily problém s vystávaním v každodennej zápche. Majú totiž prednosť jazdy v takzvaných carpool pruhoch, ktoré sú okrem nich určené aj pre automobily s viacerými osobami.

K rozsiahlejšiemu využívaniu elektromobilov prispievajú aj rôzne štandardy a mandáty pre súkromné osoby i korporácie, ktoré poskytujú odmeny za splnenie emisných limitov a v rôznych formách penalizujú ich neplnenie. Tento princíp cukra a biču je čoraz rozšírenejší aj v EÚ.

Biopalivá, zemný plyn, elektrina, vodík, či slnečná energia. Ktorý z alternatívnych pohonov má podľa vás najväčší potenciál vytlačiť klasický a formovať nový, udržateľný model dopravy?

Na túto otázku mám jasnú odpoveď – elektrina. Samozrejme, sú aj iné technológie, ktoré sú aktuálne vo fáze testovania povedzme účinnejšie, ako je napríklad vodík s vyššou energetickou hustotou než akú poskytujú aktuálne batériové technológie elektromobilov. Avšak z pohľadu energetickej bilancie ide o najefektivnejší model – vyrobím elektrickú energiu a nabijem ňou elektromobil.

Pri ostatných zdrojoch ide o zložité spracovávanie, stláčanie a modifikovanie suroviny, čo zvyšuje energetickú náročnosť celého procesu a tým aj potenciálne zhoršuje emisný profil. Navyše u elektrických automobilov už v zásade existuje veľká časť infraštruktúry. Každý dom vo vyspelom svete má dnes prístup do elektrickej siete, a teda dokáže s malými úpravami dobiť elektromobil.

V prípade solárnych automobilov platí rovnaká premisa ako u solárnych elektrární – ide o nestabilný zdroj a potrebuje k svojmu bezproblémovému fungovaniu kvalitnú batériovú technológiu.

Pokiaľ ide o biopalivá, divokú kartu by som dal riasam. Ide o surovinu, ktorú dnes využívame minimálne, je rozšírená v moriach a oceánoch, má dobré energetické vlastnosti, a jej využitím nesúťažíme s inými potrebami ľudstva.

    Riasy majú vo svete biopalív veľký potenciál. Ilustračná fotografia, zdroj: flickr.com, anujd89

Ukrajuje automobilový priemysel najviac zo svetových zásob ropy? Veď sa z nej vyrába aj plast, z ktorého je takmer všetko umelé okolo nás.
Automobilový priemysel aktuálne spotrebúva asi 1/3 ropnej produkcie. Aj z tohto dôvodu je dobré uvoľniť tieto zdroje pre oblasti, kde sa ťažšie hľadajú vhodné alternatívy, ako sú farmácia, gumárenstvo, či poľnohospodárska chémia.

Koľko ropy nám odhadom pri súčasnom trende spotreby zostáva?
Odhady sa v tomto smere rôznia. Mali sme všelijaké ropné krízy v 70tych, 90tych rokoch a dokonca už aj krízu nového milénia. V minulosti tu dokonca boli zaručené tvrdenia, že po roku 2010 bude svetová produkcia výrazne klesať.

Dnes sme však naopak svedkami nových spôsobov ťažby ropy zo šelfových ložísk, alebo priamo z horniny. Príroda je v spojení s ľudským umom v tomto smere nevyspytateľná a toto spojenie ešte môže priniesť rôzne prekvapenia. Nedá sa však poprieť, že tento jav je cyklický a naviazaný na vykonnosť svetovej ekonomiky.

Čo sa stane s takzvanými ropnými kráľovstvami, ktoré sú bohaté len vďaka príjmom z ropy po vynájdení adekvátnej náhrady?
Ich možnosti sú široké vzhľadom na to, že majú obrovské kapitálové zdroje. Dnes tieto krajiny investujú predovšetkým do zahraničných aktív, a niektoré, ako napríklad Nórsko, investujú to produktívnych častí svojich ekonomík – infraštruktúra a podobne.

Významnou oblasťou je investovanie ropných kráľovstiev do poľnohospodárskej pôdy v rozvojových krajinách ako sú Pakistan alebo India. Najnovším trendom v Dubaji a Kuvajte je investovanie do vzdelávacích inštitúcií a technologických start-up firiem. Cieľom je vytvorenie akéhosi Silicon Valley na Blízkom Východe.

Alternatívny pohon a „zelené autá“ zatiaľ nie sú na Slovensku veľmi využívané. Čo považujete za najväčšie prekážky ich rozširovania medzi ľudí?
Najväčšími problémami rozvoja elektromobility sú podľa mňa u nás nižšia environmentálna uvedomelosť, chýbajúca systematická podpora a dlhodobý plán rozvoja a nedostatočná propagácia a vzdelávanie obyvateľstva o výhodách elektromobility. V tejto súvislosti zároveň vidím viacero paradoxov.

Sme krajinou, kde sa vyrobí najviac áut na obyvateľa na svete, pričom veľa z nich je už aj elektrických. Po slovenských cestách však jazdí len pár tuctov týchto automobilov. Tu zrejme platí porekadlo, že obuvníkove deti chodia bosé.

Sme dlhodobo závislí na prírodných zdrojoch pochádzajúcich z krajín, kde je otázna politická a ekonomická stabilita (viď dnešné Rusko, respektíve Ukrajina). Vo výrobe elektrickej energie sme sebestační a po dostavaní nového zdroja v Mochovciach budeme dokonca jej čistým vývozcom.

Na Slovensku sa predá ročne vyše 2500 áut v kategóriách SUV, terénne a luxusné vozidlá, kde sa cena mnohokrát pohybuje nad hranicou 30 tisíc EUR. Napriek tomu sa cena stále uvádza ako jedna z najväčších prekážok kúpy nového elektrického vozidla.

Servis vozidla a emisné kontroly mnohokrát načrú majiteľom konvenčných áut hlboko do peňaženky, nehovoriac o nárokoch na palivo. To sú veci, ktoré až na drobné servisné zákroky u elektromobilov odpadajú.

Ďalším dôvodom je neexistujúca stabilná a systematická podpora zelených áut zo strany vlády, ktorá by tieto autá nejakým spôsobom zvýhodňovala. Pritom nejde len o popdporu, ktorá by si vyžadovala dodatočné finančné prostriedky zo štátneho rozpočtu. Je tu cítiť akúsi politickú opatrnosť, ktorá sa odvoláva na zámer nediskriminovať, resp. nepreferovať jednu z foriem dopravy. Tento krok je z dlhodobého hľadiska samozrejme nesystémový.

                                                             foto: archív Jána Porvazníka

Prečo?
Systematicky sa z týchto analýz vynechávajú skutočnosti spojené s čistotou ovzdušia a prepojenie na zdravotný stav obyvateľstva, či problémy spôsobené výkyvmi cien ropy na burze, respektíve stále presne nevyčísliteľné dopady globálneho otepľovania, ktoré sčasti spôsobujú aj emisie z dopravy.

Pri analýze environmentálnych a finančných dopadov transformácie systému dopravy na elektrický pohon je potrebné pozerať na výhody celého životného cyklu vozidla – od výroby, cez používanie, až po jeho likvidáciu. Tam dnes až na batériovú technológiu elektroautá jasne dominujú. Akonáhle budú slovenskí tvorcovia legislatívy používať kvalitné dáta a informácie pre svoje analýzy a budú brať do úvahy vplyv sektora na dynamiku celého systému, bude možné hovoriť o dobrom prístupe k riešeniu problémov, a to nielen v rámci elektromobility.

V Južnej Kórei sa už testuje dobíjanie elektromobilov pomocou bezdrôtovej technológie zo špeciálnej vozovky. Ako ďaleko sme k ich reálnej aplikácii do praxe?
V blízkej budúcnosti možno očakávať najmä stacionárnu verziu tejto technológie, ktorá funguje na rovnakom princípe ako dobíjanie elektrickej zubnej kefky. Neskôr je však cieľom dobíjať elektromobily aj v pohybe a zvýšiť tak ich dojazd. Na jej vývoji už pracujú spoločnosti ako Tesla, Daimler Benz, BMW, či Nissan.V dlhodobom horizonte možno rátať aj s tým, že elektromobily budú dokonca slúžiť na prenos elektrickej energie z jedného miesta na druhé.

Nie je smutné, že aj keď sa „vyspelé krajiny“ snažia znížiť množstvo výfukových plynov a smerovať k zeleným pohonným látkam, menej rozvinuté krajiny, ktoré majú spolu omnoho viac obyvateľov, bojujú s katastrofálnym znečistením a v niektorých neexistujú takmer žiadne regulácie?
Áno, tento problém si vyžaduje osobitnú pozornosť. Dnes však už existujú riešenia, ktoré nie sú len „rýchlonáplasťami“, ako napríklad elektrifikácia ekonomík.

Tam, kde sa dnes využívajú výkonné dieselové zdroje na vysvietenie dedín a miest, treba systematicky rozširovať decentralizované obnoviteľné zdroje, respektíve v prípade prudko sa rozvíjajúcich krajín, zdroje jadrové. Podobne ako pri energetických zdrojoch, aj v prípade automobilov platí, že v rozvojových krajinách je potrebné voliť menšie zlo. Pekným príkladom významnej elektrifikácie dopravy sú minibusy Jeepney v Manile, ktoré sú nabíjané z obnoviteľných zdrojov a revolučne tak menia dopravu v krajine s obrovskou závislosťou na rope.

V týchto krajinách, ale v podstate aj inde, je problematické využívanie starých áut nevyhovujúcich súčasným eko štandardom. Je nariadenie ich stiahnutia politickou samovraždou, keďže ich využívajú hlavne nižšie sociálne vrstvy? 
Zrejme budete súhlasiť ak poviem, že samotným zamedzením využívania vozidiel s nevyhovujúcim emisným profilom by sme problém v doprave nevyriešili. Preto je potrebné takéto opatrenia vhodne dopĺňať riešeniami, ktoré sú čistejšie a komfortnejšie, ale ktoré naše peňaženky zároveň pocítia čo najmenej. 

Takýmto riešenim je aj fungujúci car-sharing, respektíve čistá, rozsiahla a dostupná verejná doprava. V ekonomike budúcnosti by nemalo byť cieľom, aby každý z nás vlastnil elektrický automobil. Cieľom by mala byť dostupná, pohodlná a čistá multimodálna verejná doprava.

Jazdíte do práce na „zelenom“ dopravnom prostriedku?
Na dochádzanie do práce vyžívam rokmi overené BMW (v angličtine Bicycle (bicykel) – Muni –(ekvivalent MHD v San Franciscu) – Walking (chôdza)). Okrem prečistenia hlavy si môžem vďaka takejto doprave ráno rozhýbať telo a prebrať myseľ a večer sa zrelaxovať po náročnom dni. UC Berkeley pripravuje v spolupráci s mestom a s automobilovými firmami car-sharingový systém využívajúci elektromobily. Túto formu určite rovnako rád zahrniem do svojho „dopravného mixu“.

Máte celkovo vzťah k ochrane prírody?
Nie som environmentalista telom a dušou. Považujem sa skôr za environmentálneho pragmatika – vždy chcem prírode vrátiť to, čo som si z nej vzal. Mojím snom je, aby takto zmýšľala väčšina ľudí. Potom vidím priestor na zlepšenie situácie okolo nášho životného prostredia. Vyjadril by som to asi citátom od Victora Huga – „Ak chcete tvoriť budúcnosť, nič nie je lepšie ako mať sen.“